Artículos de Investigación
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Los pilotos de líneas
aéreas en México, comúnmente
llamamos a los vuelos nocturnos “Tecolotes”.
(Tecolote es una palabra de origen náhuatl
que describe a un búho o lechuza y que
vive o caza de noche). Independientemente de
cuando o porque se originaron, sus implicaciones
en la fatiga tanto de pilotos como de sobrecargos
son amplias y es preciso entender algunos aspectos
que repercuten invariablemente en la seguridad
de las operaciones.
En el presente articulo, no solo exponemos realidades
de todos bien conocidas, sino también,
pretendemos ampliar su conocimiento “de-facto”
en un aspecto mas científico, que nos
permita entender, pero sobretodo, crear estrategias
que nos permitan mitigar sus consecuencias,
manteniendo siempre la premisa de operaciones
mas seguras.
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Tomamos para ello información
tan diversa como la del fabricante europeo Airbus, la
Universidad de Adelaide en Australia, la NASA, la FAA
y los manuales de operación en vuelo de aerolíneas
como Qantas y su subsidiaria de bajo costo JetStar. Al
fin y al cabo, nos enseñan mucho sobre las limitaciones
de los aparatos que volamos, grandes y chicos, modernos
y no, pero realmente ¿se nos enseña lo suficiente
sobre nuestras limitaciones como seres humanos?
¿Nos enseñan realmente lo necesario sobre
esta maquina mucho mas perfecta, que cuando falla, sus
consecuencias pueden ser realmente catastróficas?
Es muy probable que si pero que no sea tan profundo este
conocimiento, como el que tenemos de los aparatos que
tripulamos. |
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La
fatiga es la sensación de estar excesivamente
cansado o aletargado, la incapacidad para concentrarse
y la consecuente degradación visual y neuromotora.
La Real Academia Española de la lengua
la define como:
1. Agitación duradera, cansancio, trabajo
intenso y prolongado
2. Molestia ocasionada por un esfuerzo más
o menos prolongado o por otras causas y que se
manifiesta en la respiración frecuente
o difícil.
3. Molestia, penalidad, sufrimiento.
Los efectos de la fatiga pueden ser observados
de distintas formas, como pueden ser:
- Fatiga física (cansancio
y debilitamiento).
- Fatiga mental (incapacidad
para efectuar cálculos y procesos que requieran
concentración).
- Fatiga Emocional (respuesta
emocional a factores que causen estrés).
La fatiga en el medio aeronáutico puede
tener causas múltiples, que van desde el
entorno y medio en el que se desempeñan
las labores hasta la carencia de instalaciones
para descansar cuando no se encuentra uno en servicio
(ej. FBO’s en los cuales no haya sillones
en un área sin ruido, etc.). El impacto
de la fatiga en la seguridad de las operaciones
es muy importante, y sus consecuencias pueden
ser muy insidiosas. En el medio aeronáutico,
sus consecuencias pueden ser, mas no se limitan
a las siguientes:
- Irritabilidad, cambios de humor y memoria de
corto plazo que se ve mermada
- Dificultad para tomar decisiones y persistencia
en soluciones ineficientes o de dudosa culminación.
- Perdida de disciplina en procedimientos y listas
de verificación.
- Falta de concentración y pérdida
de coordinación neuromotora.
- Comunicación inadecuada en el radio VHF/HF.
Recordemos que estar fatigado no es solamente
estar cansado. Varios estudios de Universidades
a nivel mundial sobre los patrones de sueño
y cansancio han llegado a conclusiones avasalladoras.
La Unidad de estudios sobre el sueño, del
departamento de neurofisica de la Facultad de
Ciencias en Adelaida, Australia, concluyó
en el año 2002, que:
ESTAR DESPIERTO POR MAS DE 17 HRS EQUIVALE,
EN RESPUESTAS NEUROMOTORAS, A UN NIVEL DE ALCOHOLEMIA
(alcohol en la sangre) DE 0.05 g/l. Otro
estudio del profesor J. Wall de la Universidad
de Alabama en los EUA concluyó que rebasar
por mas de 6 horas el acostumbrado ciclo circadiano
(ver explicación mas adelante) equivale
a tener un total de 0.019 g/l de alcohol en la
sangre, que en muchos estados de la unión
Americana seria ilegal para conducir un automóvil.
Lo relevante de esto es que, la fatiga no es solo
la que acumulamos a lo largo de una jornada de
vuelo nocturna, es también aquella que
se deriva de largas jornadas de trabajo realizadas
con anterioridad. Es decir que la fatiga crónica,
combinada con la falta de sueño, es equivalente,
por los estudios anteriormente descritos, a conducir
o volar en estado de ebriedad!
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El
factor que mayormente contribuye a la fatiga es
la falta de sueño cualitativo. Otros factores
que pueden contribuir son:
- El ruido. Un entorno de trabajo
ruidoso puede contribuir al sentimiento de fatiga
de un individuo. Una exposición prolongada
a 90dB (equivalente al ruido
producido por una licuadora) ha demostrado
un impacto significativo en
detrimento del rendimiento intelectual.
- Las vibraciones. Vibraciones
prolongadas y constantes pueden incrementar la
fatiga. Aun cuando la investigación que
se ha realizado para vincular la
fatiga y las vibraciones es escasa, investigaciones
en pilotos de helicópteros y de
tractocamiones de carga ha demostrado
un impacto significativo.
- Temperaturas extremas. Temperaturas
por debajo de 5 grados centígrados y por
arriba de 30 grados contribuyen a
incrementar la fatiga. El ser humano
se desempeña mejor en temperaturas
templadas, y temperaturas altas favorecen
a la deshidratación, lo que
aumenta la fatiga.
- Baja humedad. Niveles de humedad
entre 40% y 60% se estiman sean niveles aceptables
de humedad para un entorno
de trabajo que requiera concentración.
Humedad por encima o por debajo de estos niveles
ha demostrado contribuir al
sentimiento de fatiga.
- Horarios nocturnos. Estos requieren
que el individuo duerma de día, lo que
saca de sincronía a su ciclo circadiano.
Esto provoca falta de sueno REM
(ver explicación mas adelante),
lo que a su vez se traduce en una sensación
de
adormecimiento y cansancio después
de levantarse.
Como lo demuestran
las causas anteriores, los pilotos aviadores,
ya sea de línea aérea comercial,
de aviación ejecutiva, de ala rotativa
o militares, estamos constantemente expuestos
a estos factores, ya sea por la naturaleza de
la operación a la que pertenecemos o bien
por la aeronave que tripulamos. Las cabinas que
tripulamos típicamente son secas, ruidosas,
y regularmente volamos de noche.
Además, bloques de trabajo con jornadas
largas (es decir, de acuerdo a la norma de la
unión Europea, mas de 50 horas de trabajo
a la semana) sin un descanso intermedio adecuado
ha resultado en producir fatiga significativa.
Esto es típico para los pilotos de líneas
aéreas en México, y en gran parte
de la aviación nacional.
Por otro lado, un aspecto que muchas veces no
consideramos es la vida social, aquella que no
se encuentra con nosotros cuando estamos en servicio,
y que tiene un impacto muy importante en la fatiga.
Factores familiares demandantes (hijos enfermos,
cónyuges con actividad Professional, etc.)
también contribuyen a la fatiga emocional,
particularmente en el caso de aquellos pilotos
que tienen dos o más familias y que se
enfrentan a una carga emocional superior por el
hecho de velar por las dos familias, ya que esto
se traduce a menudo en falta de descanso. |
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El
sueño es definido por la Real Academia
Española de la lengua como:
- Acto de dormir
- Gana de dormir.
Como
puede ser visto, esta palabra describe dos acciones,
la que representa dormir y la que se quiere dormir.
El sueño es, en términos científicos,
la necesidad del organismo, mediante la producción
de una hormona llamada “serotonina”,
de repararse y de restablecer algunas funciones
celulares y neurológicas. Es una necesidad
de nuestra maquinaria perfecta, para auto repararse
y hacerse un autodiagnóstico, y estar una
vez mas “OK para servicio”, por usar
“el dialecto” Professional que nos
caracteriza a los pilotos, y que es indispensable
para nuestro cuerpo. Estudios científicos
nos demuestran que existen cuatro etapas del sueño.
A continuación, describimos cuales son:
- Etapa1. La etapa 1 de sueño
es una etapa transicional del estado de estar
despierto a estar dormido. Las ondas cerebrales
observadas son más cortas y más
lentas. Un individuo puede ser sacado de este
estado con mucha facilidad.
- Etapa 2. La etapa 2 de sueño
es una etapa mas profunda, en la cual signos vitales
como la presión arterial y el pulso cardiaco
se
desaceleran. Las ondas cerebrales comienzan
a acelerarse.
- Etapa 3. La etapa 3 es el principio
del sueno profundo, en el cual las ondas cerebrales
son hasta 5 veces mas grandes que aquellas producidas
en la etapa 2 del sueño.
- Etapa 4. La etapa 4 de sueño,
o etapa de sueño REM (Rapid Eye Movement)
es aquella descrita como sueño profundo,
caracterizada
por amplias ondas cerebrales Delta.
La etapa de sueño REM es considerada como
la etapa de sueño reparador, la que nos
hace
realmente descansar y reponernos de la
fatiga.
El ser despertado en etapas 3 o 4 puede
ser difícil, y son aquellas etapas donde
es mas probable que la persona se encuentre en
inercia de sueño. |
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La
inercia del sueño es aquella etapa de transición
de sueño a estar despierto. Puede afectar
a diferentes individuos de distintas formas, que
van desde una reducción en la memoria,
la incapacidad para realizar operaciones mentales
simples hasta reducir nuestra capacidad para la
toma de decisiones. La inercia de sueño
es mas pronunciada si se es despertado durante
la fase de sueno REM. Si este tipo de sueno se
ve interrumpido, puede tomar hasta 30 minutos,
el volver a estar alerta y funcional, en términos
de concentración y conciencia situacional.
La inercia de sueño es crítica para
los pilotos aviadores, debido a su impacto en
la conciencia situacional, y a su impacto en situaciones
que requieren acciones de emergencia. Recientemente,
un accidente fue atribuido a la inercia de sueño.
Una tripulación de un helicóptero
despegó con una cantidad de combustible
inferior a la mínima requerida. Este accidente
fue atribuido a la inercia de sueño, ya
que la tripulación antes mencionada solo
dispuso de 10 minutos para preparar el vuelo y
despegar, cuando se encontraban anteriormente
dormidos en plena noche. |
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| DEUDA
DE SUENO o SLEEP DEBT |
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Imaginemos
que los niveles de sueño son como aquellas
operaciones financieras que realizamos en las
instituciones bancarias. Desafortunadamente, el
sueño es una muy mala inversión,
que por lo general, solo funciona en un solo sentido.
Uno realiza depósitos y retiros, pero se
tiene un acceso sumamente difícil a los
depósitos realizados con anterioridad.
El realizar retiros sucesivos de la “cuenta
de sueño” se llama deuda de sueño,
y es un factor determinante en la agudeza de la
fatiga. Sueño insuficiente o interrumpido
de noche en noche contribuye a agudizar esta deuda,
lo cual, al cabo de una semana se convierte en
una deuda difícil de manejar, lo cual a
su vez se transforma en una forma de fatiga muy
peligrosa. En general, la deuda de sueño
se origina en una mala planeación y asignación
de jornadas de vuelo, que no le permiten al individuo
llevar una vida social satisfactoria y conciliarla
con su descanso. Esta deuda de sueño, al
hacerse más y más grande, solo puede
saldarse de una manera, durmiendo de más.
Mas aún, como fue descrito con anterioridad,
este exceso de sueño solo significa un
pago parcial, muy inferior al que el total de
la deuda realmente requiere.
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La
privación de sueño puede causar
pequeños e involuntarios periodos de sueño
llamados micro sueños. Estos duran únicamente
entre 1 y 10 segundos, sin embargo, la persona
que se encuentra adormecida no tiene percepción
de su entorno. Esto puede ser sumamente peligroso
si la persona se encuentra manejando un automóvil,
y mucho más peligroso volando una aproximación
a un aeropuerto para aterrizar, ya que la persona
no puede hacer nada para evitarlo y se expone
a un riesgo muy alto.
Una manera de mitigar estos micro sueños
es el realizar siestas y sueños cortos.
Los estudios, que se mencionaran más adelante,
demuestran que se puede elevar el rendimiento
del piloto y su desempeño al realizarlos,
siempre y cuando no se excedan ciertos tiempos,
para evitar caer en el otro lado de la curva,
que es la inercia de sueño.
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Nuestro
mundo está gobernado por ritmos y ciclos.
Así como la tierra realiza una rotación
completa cada 24 hrs.; así como rodeamos
al sol en 365 días y nuestra Galaxia realiza
una rotación cada 200 años, nuestro
organismo también tiene un ciclo natural
llamado Ciclo Circadiano (Circa en latín
quiere decir alrededor; diano relacionado al día,
por lo tanto, ciclo circadiano quiere entonces
decir: ciclo alrededor del día) que regula
nuestros patrones de sueño alrededor del
día y nuestra forma de estar alerta. Lo
hace siguiendo un patrón en torno a la
radiación solar y regulando la temperatura
de nuestro cuerpo. De esta manera, nuestro nivel
máximo de atención se sitúa
alrededor de la media tarde, disminuyendo progresivamente
hasta su punto más bajo en las primeras
horas del día. Curiosamente, los puntos
de atención máxima en un periodo
de 24 horas varían según la tarea
a desempeñar. Este ciclo humano tiene una
duración de 25 hrs., y por lo tanto debe
de ser constantemente resincronizado con las 24
horas que tiene el día. Evidentemente,
el Ciclo circadiano plantea limitaciones para
aquellas personas que trabajen alternando turnos,
como pueden ser los pilotos, pero también
para sus pasajeros, particularmente para aquellos
que vuelan de Este a Oeste en vuelos transmeridianos.
Aunque nos encontremos adecuadamente descansados
al principio del vuelo, cuando alcancemos la parte
mas baja de atención del ciclo circadiano,
nuestro nivel de concentración y atención
invariablemente decaerá, nos sentiremos
cansados y nos costará un mayor esfuerzo
concentrarnos así como realizar operaciones
complejas.
A pesar de estar muy cansados, es muy probable
que al concluir nuestras labores, no podamos conciliar
el sueño. Quien no ha llegado a concluir
que “no puedo dormir después de un
“tecolote”? Esto es normal, ya que
cuando nos dirijamos a acostarnos y nos dispongamos
a dormir, nuestro ciclo circadiano estará
en la parte de la curva donde empieza a subir
el nivel de atención, y la tendencia natural
es estar más alerta. Esto se traduce en
una deuda de sueño sumamente importante,
que puede tomar un día por cada hora de
desfase.
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| RESPONSABILIDAD
PARA ADMINISTRAR LA FATIGA |
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La
responsabilidad para administrar la fatiga recae
evidentemente tanto en el patrón, como
en el trabajador. Los estándares internacionales
y los reglamentos que regulan la actividad de
los pilotos son un claro ejemplo de que los pilotos
tienen limitaciones físicas para el desempeño
de sus labores y que los permisionarios deben
de observar ya que se encuentran contempladas
en la Ley. Sin embargo, todos sabemos que algunos
de nuestros compañeros trabajan más
intensamente que otros, o en otros horarios. No
podemos hacer nada para homologar o estandarizar
esto ya que cada actividad aérea es de
índole distinta. No obstante, podemos tratar
de mejorar como empleamos nuestro tiempo de descanso.
El individuo tiene la responsabilidad de administrar
correctamente su tiempo para descansar y presentarse
a sus vuelos descansado, con una deuda de sueño
reducida, aunque no saldada.
Es una responsabilidad compartida,
entre el trabajador y su patrón, el discutir
cuando no exista un descanso adecuado entre vuelos
y el individuo tenga una fatiga excesiva. Recordemos
que, si bien es molesto para el patrón
no disponer de sus trabajadores en tiempo y hora
que se requieran debido a motivos de cansancio,
habría que preguntarse ¿no es más
molesto sufrir un accidente aéreo y exponer
la vida misma? Los accidentes aéreos debido
a la fatiga no han sido pocos. Al fin y al cabo,
siempre que el ser humano rebase sus limitaciones,
la seguridad se verá mermada. Cuando las
personas involucradas en la aviación tengan
que poner en la balanza el factor económico
antepuesto al humano, recordemos que tenemos un
argumento muy valioso: si usted piensa que la
seguridad aérea es cara, ¿sabe usted
cuanto cuesta realmente un accidente? Si usted
piensa anteponer los costos de operación
a la seguridad, entonces, tenga un accidente.
Probablemente sea muy tarde, pero vería
usted realmente cuanto se pudo haber ahorrado!!
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| ESTUDIOS
QUE HAN CONTRIBUIDO A AMPLIAR EL CONOCIMIENTO DE
LA FATIGA Y SUS CONSECUENCIAS |
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Todo
lo que aseveramos con anterioridad tiene forzosamente
un origen científico.
Los estudios que se han llevado a cabo para entender
la fatiga y sus consecuencias han sido múltiples,
y no todos han sido específicamente enfocados
a las tripulaciones aéreas. En el medio
aeronáutico, datan desde la Segunda Guerra
mundial, buscando entender porque pilotos tan
bien entrenados se perdían a escasas millas
de regresar a su base u olvidaban procedimientos
que eran considerados como básicos. Después
de una serie de accidentes graves en los EUA,
y después de presenciar tragedias como
la de Tenerife en 1977, el senado de los EUA comisionó
a la NASA para llevar a cabo un estudio sobre
la fatiga en los pilotos comerciales, y diseñar
estrategias para elevar la seguridad en una actividad
ya esencial en los EUA. El estudio se llamo “
NASA Ames Fatigue Countermeasures Program”.
El estudio concluyó, en 1980: “existe
un problema de seguridad, de magnitud incierta,
debido a los vuelos transmeridianos y un problema
potencial debido a la fatiga asociada con otros
factores que se hayan en las operaciones de transporte
aéreo” . Este estudio
confirmó los hallazgos de una serie de
reportes de la NASA, llamado Aviation Safety Reporting
System (ASRS por sus siglas en Inglés),
en el cual, en 2006 reportes de tripulaciones
respecto a errores cometidos por las tripulaciones
entre 1976 y 1980, 426 reportes (21.2%)
mencionaron factores directa o indirectamente
relaciones a la fatiga. Aquellos reportes
que mencionaron explícitamente la fatiga
como un factor esencial para que ocurriera un
incidente (4%) ocurrieron por lo general, entre
las 0000 y las 0600. después de estos reportes,
de Julio de 1980 a Agosto de 1984, otros 261 incidentes
fueron relacionados directamente con la fatiga,
e incluían vuelos transmeridianos así
como vuelos de corto alcance con jornadas
largas y jornadas nocturnas. A raíz
de todos estos reportes y esta información,
el Ames Research Center y su Flight Human Factors
Branch emprendieron la labor de ampliar el estudio
sobre la fatiga tanto en vuelos de largo alcance
como de corto alcance. Los resultados fueron publicados
en el NASA Technical Memorandum 108856 de Noviembre
de 1994. El estudio incluyó no solo un
estudio de campo, en el cual los científicos
volaron con los pilotos en sus jornadas de trabajo
habituales, sino también condujeron estudios
en simuladores de vuelo, imitando así las
condiciones de operación anormales a la
cual se enfrentan potencialmente los pilotos.
En este artículo, solo les presentaremos
las conclusiones a las cuales llegó este
estudio, relativo a las operaciones de Corto Alcance,
ya que reflejan más el tipo de vuelo que
realiza la mayoría de los pilotos en México.
Las conclusiones del estudio fueron bastante diversas,
y van desde encontrar como variaban los hábitos
alimenticios de los tripulantes, hasta como se
afectaban los patrones de sueño.
A continuación les presentamos los hallazgos
más relevantes del estudio:
1. Reglamentación de las jornadas
de vuelo. El estudio concluyó
que en las operaciones de corto alcance, que llegan
a incluir hasta 8 tramos al día, una parte
considerable de la jornada transcurre en tierra
entre vuelos. En los casos estudiados, las jornadas
de servicio fueron usualmente más del doble
de duración de las horas de vuelos voladas.
En más de un tercio de los vuelos realizados,
las jornadas de servicio fueron superiores a las
12 hrs. Otro hallazgo importante de este estudio
fue el hecho de que, en jornadas sucesivas que
empiezan progresivamente mas temprano (es decir
que empiezan cada día más temprano
que el día anterior), se observó
que existía una privación de su
sueño creciente, proporcional al tiempo
de desfase respecto al primer día. Esto
debido a la imposibilidad de resincronizar el
ciclo circadiano y de adelantarlo. La sugerencia
de la NASA a este respecto fue: tratar de programar
las jornadas diarias para empezar cada día
un poco mas tarde, de manera a permitir un sueño
reparador más prolongado y disminuir la
fatiga, así como de reglamentar la duración
de las jornadas.
2. Patrones de sueño.
Durante el tiempo que las tripulaciones estuvieron
en servicio, se observó que en promedio,
les tomó 12 minutos más cada día
el conciliar el sueño, durmiendo en promedio
1.2 horas menos y levantándose en promedio
1.4 horas más temprano que en casa. Calificaron
su sueño, durante los viajes como más
pobre, levantándose más veces en
la noche. Uno de los hallazgos más interesantes
a este respecto es que las tripulaciones reportaron
sueño mas profundo y mas descanso conforme
la hora de reportarse al vuelo al siguiente servicio,
fuera mas tarde.
A la inversa, reportaron sueño más
deficiente y haberse levantado más veces
durante la noche conforme la hora de reporte fuera
más temprana. Esto confirma y refuerza
las recomendaciones del párrafo anterior.
A este respecto, cabe señalar la importancia
y los efectos de la privación de sueño
en la fatiga de las tripulaciones. Las observaciones
aquí mencionadas contribuyen en gran parte
al incremento de la fatiga en las tripulaciones.
3. Cambios de humor y nivel de fatiga.
La comparación fue hecha entre la fatiga
antes de estar en servicio y durante el servicio.
El afecto negativo (mal humor y ánimo desganado)
y la fatiga fueron observados en su más
alto nivel durante la pernocta, así como
la inactividad y el afecto positivo (buen humor
y buen ánimo) en sus niveles más
bajos. Lo no tan curioso para notros los pilotos
fue que durante el vuelo, el afecto positivo fue
el mas alto, pero con niveles de fatiga también
altos! Nos gusta volar aunque nos canse! El estudio
también observó variaciones significativas
de los mismos parámetros a lo largo del
día. En general, la activación varia
con el ciclo circadiano, teniendo su nivel mas
bajo en horas tempranas y aumentando conforme
transcurre el día. Se observó una
correlación general entre el nivel de fatiga
y el afecto negativo.
4. Ingesta de medicamentos y síntomas
de malestar durante el servicio. El 35
% de las tripulaciones estudiadas reportó
haber utilizado algún medicamento, en particular
analgésicos. Sin embargo, el 60% de las
tripulaciones estudiadas reportó algún
tipo de malestar, siendo las jaquecas, nariz congestionada
y dolor de espalda los más comunes. Adicionalmente,
el 80% de las tripulaciones consumió algún
tipo de bebida alcohólica durante la etapa
después del servicio. Se observo un aumento
del 113% en su consumo comparado a la fase antes
del servicio (en casa) y el fin de servicio (en
casa). El alcohol, cabe señalar, fue consumido
a manera de relajación. Esta demostrado
que el consumo de alcohol reduce significativamente
el sueno REM (reparador) y favorece el levantarse
mas veces durante la noche. La NASA recomienda
otras técnicas y medidas para favorecer
la relajación.
5. Cambios en los hábitos alimenticios.
No se evidenciaron cambios significativos en el
número u hora de los alimentos. Sin embargo,
se observo un aumento significativo del consumo
de “snacks” durante las jornadas de
servicio, así como un aumento en la ingesta
de los mismos en jornadas nocturnas.
Otro hallazgo importante fue el aumento en el
consumo de cafeína durante el servicio.
94% de las tripulaciones consumió algún
tipo de cafeína, y se noto un aumento del
consumo alrededor del 48% respecto al mismo consumo
en las etapas antes y después de concluir
el servicio (en casa). El aumento fue observado
con mayor importancia en la etapa pre-vuelo, en
la mañana, muy probablemente debido al
hecho de tener una hora de reporte temprana. La
estadística de este estudio revelo que
los pilotos consumieron mas cafeína conforme
más temprana la hora de reporte y mas larga
la jornada.
6-Cambios en el ritmo cardiaco relativo a las
diferentes fases de vuelo. Un aumento
significativo del ritmo cardiaco, respecto a la
fase de crucero, fue observado durante el descenso,
aproximación, aterrizaje, mas no para el
despegue. El aumento fue mayor durante el descenso
y el aterrizaje para el piloto volando, más
que para el piloto no volando. De igual manera,
el aumento fue más significativo cuando
el PV era el primer oficial; el aumento fue mayor
en condiciones IMC que en condiciones VMC. El
estudio concluye que estos hallazgos están
en línea con hallazgos anteriores relativos
al nivel de tensión que los pilotos experimentan
en estas fases, y concluye que mayormente, el
ritmo cardiaco se ve influenciado por las condiciones
prevalentes (noche, mal tiempo, IMC, fallas, etc.…).
7. Efectos de la fatiga y su impacto en
- el rendimiento en el simulador de vuelo. El
impacto de la fatiga en las tripulaciones que
tenían vuelos de hasta 3 días fue
analizado en el simulador de vuelo. En este estudio,
tripulaciones calificadas en el equipo participaron
en una sesión de simulador que ocurría
ya sea en el primer día de un vuelo de
tres días o en el tercer (ultimo día)
de un vuelo de tres días.
Las tripulaciones que tuvieron su sesión
el en ultimo día obtuvieron mucho mejores
resultados que aquellas que la tuvieron en el
primer día. Esto se debió a que
las tripulaciones que tuvieron su sesión
en su tercer día se conocían con
anterioridad (tres días juntos) y su coordinación
era mucho mayor. Lo relevante de este
estudio fue que los niveles de fatiga acumulados
durante tres días se vieron más
que compensados por una mejor coordinación
de la tripulación. Se observó
un patrón de sueno similar al del párrafo
anterior (2), donde consecutivamente se fue reduciendo
el sueno día tras día. La NASA concluye
que el efecto positivo de la coordinación
de la tripulación para mitigar los efectos
de la fatiga merece mayor profundización.
El estudio descrito fue enfocado a vuelos de corto
alcance (6 hrs. o menos) y se centró en
hacer hallazgos que modificaran o influenciaran
la fatiga de las tripulaciones. En general, la
NASA encontró que la fatiga está
relacionada a la actividad misma de volar, y que
es preciso construir estrategias para realizar
operaciones más seguras. En el estudio
antes descrito, no se especificaron jornadas nocturnas,
ni su influencia directa en la seguridad de las
operaciones. A continuación, les presentamos
un estudio realizado por Airbus Industrie. La
recopilación de los datos sobre el comportamientos
fisiológico, funciones y actividades de
la tripulación fueron el resultado del
esfuerzo conjunto entre la Universidad Rene Descartes
en Paris y Airbus Operational Flight Support,
Training and Technical Assistance. El estudio
fue publicado, en su última revisión,
de 2004. Este estudio, se centró en el
impacto de la privación de sueño
y los cambios de horario en tripulaciones voluntarias
de SABENA A310, NORTHWEST A320, UTA DC10/B747,
AEROMARITIME B767 Y AIR FRANCE A340/B767.
En general, los decrementos de alerta ocurrieron
frecuentemente arriba del 15% del tiempo activo
en la cabina. Estos decrementos se observaron
en la fase de crucero cuando la tripulación
no se dedica a ninguna actividad concreta (tareas
de vigilancia), y predominantemente en vuelos
EUROPA-AMERICA, y de Norte a Sur en tripulaciones
NO reforzadas. Los periodos que se observaron
favorecían el dormir fueron entre 11PM-01AM
y de 01PM-03PM.
Así mismo, los decrementos de alerta se
produjeron:
- Al mismo tiempo para ambos pilotos.
Esto es muy relevante y de sumo impacto en la
seguridad de las operaciones,
si se llegara a presentar una emergencia
en este periodo.
- Durante las fases criticas de vuelo,
como son el manejo del radar meteorológico
o el descenso. Airbus desarrollo un
plan integral para mitigar los efectos
de la fatiga y del impacto de la operación
en vuelos transmeridianos y nocturnos,
con recomendaciones par las tripulaciones
y los operadores, de manera a reducir el impacto
en la seguridad que tienen
estas operaciones.
Con la llegada de los vuelos de Ultra-Largo alcance,
Airbus entró una vez mas en otra etapa
del estudio sobre la fatiga, en operaciones arriba
de 16 horas de vuelo, con la introducción
del vuelo Nueva York-Singapur, con una duración,
alrededor de las 17 horas. non-stop. Por su relevancia,
estas estrategias y demás otras que han
desarrollado otras aerolíneas a nivel mundial
les serán presentadas en la segunda parte,
que tiene por objeto el ayudarnos a mitigar la
fatiga de las operaciones nocturnas y largas.
Es muy importante que entendamos que ESTAR
FATIGADO NO ES SIMPLEMENTE ESTAR CANSADO.
Volar de noche no solo es volar con el cielo oscuro,
es también ir en contra de nuestro ciclo
biológico, alterar nuestro organismo, y
por lo tanto, debemos idear la manera de mantener
un estándar de seguridad alto pese a estas
operaciones tan demandantes.
Una vez más, para retomar el tema principal,
se nos enseña casi todo sobre las limitaciones
de las aeronaves que tripulamos. Pero ¿se
nos enseña lo suficiente sobre nuestras
limitaciones?
BIBLIOGRAFÍA
Skippers
Crew Resource Management: Understanding Pilot’s
Fatigue and Stressors
Capt. Gregory Martin-University of Adelaide, Sleep
Studies Unit, Australia 2006
Pilot fatigue and circadian desynchronosis.
(1980) NASA Technical memorandum 81275. Moffet
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Crew Factors in Flight Operations
II: Psychophysiological Response to Short-Haul
Air Transport Operations. Philippa
H. Gander, R. Curtis Graeber et al. NASA Technical
memorandum 108856, November 1994.
Getting to grips with Fatigue and
Alertness Management. Airbus Flight
Operations Support and Line Assistance. Issue
III, July 2004.
| COAUTORES: |
|
P.A.
Audomaro Lastra Iglesias,
copiloto de A320 en Mexicana de Aviacion,
ha volado B727, B737 y A320. Se encuentra
cursando el Master of Science and Technology
in Aviation Management por la UNSW en Australia
desde el año 2007.
P.A.
Jorge Flores Benítez
Copiloto FAM 320
Actualmente Vicepresidente de la Comisión
de Honor y Justicia, CPAM. |
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